DEBAT KLIMA MILJØ NATUR TRAFIK

Kattegatforbindelsen vil blive en klimabelastning

Der er rigtig mange argumenter imod en Kattegatbro, hvis man tænker på de smukke naturområder på Røsnæs, Samsø og Østjylland, der skal gennemskæres af motorvejen med tilhørende anden infrastruktur.
Enhver naturelsker og alle med viden om menneskets uheldige påvirkning af naturen i alle henseender burde være modstander af et sådant gigantisk projekt som en bro over Kattegat.

En bro sparer tid
Det store spørgsmål er imidlertid, hvad der får tilhængerne af forbindelsen til at synes, at det er en
rigtig god ide. For det er jo de argumenter, der skal debatteres. Her handler det om en væsentlig
ting, nemlig tid – al den tid, der kan spares ved at køre over Kattegatbroen i stedet for enten at
tage Molslinjen til Aarhus eller køre over Fyn. Besparelsen vil være mellem 45-60 minutter –
afhængigt af linjeføring og hvad man sammenligner med. Herudover har trafikministeriet en
forventning om, at indenrigsflyvningen nedbringes betydeligt.

Men er der en klimagevinst?
Alt det lagt sammen skulle så desuden give en klimagevinst som et yderligere argument for
broforbindelsen. Det lyder da også besnærende, og en rapport fra Region Midtjylland udarbejdet
af Rambøll fastslår en besparelse på 350.000 tons CO₂ svarende til 2% af Danmarks samlede
udledning på trafikområdet.
Men det er dog beregnet ud fra nutidens teknologi og trafikforhold. Spørgsmålet er, hvad der vil
ske af teknologiske udviklinger i løbet af en given anlægsperiode, ligesom man skal vurdere, hvilke
mulige alternativer der er. Givet er det, at der sker mange teknologiske landvindinger i disse år, og
selv om det er svært at spå om netop den udvikling, er det nødvendigt at tage det med i
betragtning.

Trafikken på el
Folketinget har diskuteret omlægningen af privatbilismen fra fossilbiler til elbiler, og der er en
generel enighed om, at vi i 2030 skal have i nærheden af en million elbiler på vejene, hvilket er
omkring en tredjedel af biler i Danmark – og den udvikling vil formentlig fortsætte i årene derefter.
Det giver derfor ingen mening at vurdere Kattegatforbindelsens klimabelastning med nutidens
køretøjer.
For hvornår vil en forbindelse af den størrelsesorden i det hele taget stå færdig? Det er der ikke så
mange bud på endnu, men et forsigtigt gæt vil være mellem 2040 og 2050. Først skal
Femernforbindelsen være færdig, hvilket forventes at ske omkring 2030. Først på det tidspunkt
vil der være kapacitet til at igangsætte en ny forbindelse. Dansk Erhverv påpegede i 2018 at
Danmark har flere projekter, der burde prioriteres før en Kattegatbro. For i anlægsperioden, der
formentlig vil være mindst 10 år, vil landet ikke have hverken arbejdskraft eller økonomi til at give
sig i kast med andet – og så er spørgsmålet netop, hvad der giver størst samfundsværdi.

Det er naturligvis svært at vurdere udviklingen i trafikmønster og køretøjer så langt frem i tiden,
men med det fokus der lige nu og i de kommende årtier vil være på nedbringelse af CO₂ udslippet,
så vil trafikken bevæge sig mod elektrificering og nul-udledning.

Tung trafik og færger
Det gælder ikke kun privatbilismen! Forbedret batteriteknologi eller andre drivmidler som brint,
teknofuel eller biogas vil betyde, at også den tungere trafik bevæger sig mod lavemission.
Skibstrafikken er også på vej derhen. Kravet om mere klimavenlige færger på Molslinjen vil lyde
stærkere og stærkere i de kommende år, så her vil der også ske en forbedring. Rederiet har netop
udsendt en meddelelse om, at de konverterer deres korte ruter som bl.a. Fanø-Esbjerg til el-drift
og derefter ses der på Bornholmsruten, hvor man vil se på ændring af fuel. Hurtigfærgerne fra
Odden til Aarhus udleder i dag halvdelen af selskabets CO₂, og de er derfor rederiets klimatiske
hovedproblem. Det bliver en vanskelig omlægning på netop den rute. Selskabet forventer dog at
høste mange erfaringer ved omlægningen af de kortere ruter samtidig med, at der kommer nye
teknologier på banen. Foreløbig regner man med en reduktion allerede i 2030 på 70 % på
Kattegatruterne. Rederiets initiativ rokker afgørende ved en forestilling om Kattegatforbindelsens
mulige klimagevinst, idet Molslinjens planer viser rederiets vilje til at reducere udledningen af CO₂.

På samme måde vil indenrigsflyvningen med dens korte distance kunne nyde godt at batterifly.
Disse er under udvikling, og det er svært at forestille sig, at der ikke er mindre fly på batterier om
20 år, da disse næsten allerede findes – om end endnu kun med ganske få passagerer. Her handler
det i høj grad om at udvikle batterier, der både har en større effekt og ikke vejer så meget.
Behovet er stort, og lykkes det at løse det problem, vil den teknologi også finde vej til
færgetrafikken.

Der er ingen klimagevinst
Konklusionen må derfor være, at den påståede klimaeffekt som følge af, at trafikken sparer
distance ved at køre over en bro over Kattegat, ikke vil være eksisterende. Dertil kommer så den
store udledning af CO₂, der kommer, når der skal produceres beton og stål til broelementerne.
Selv om cementproduktionen også må forventes at få et mindre CO₂ -udslip i fremtiden, vil det ikke
blive til nul-emission, og der må derfor forventes at være et betydeligt udslip herfra. Rambøll har i
deres rapport anført en CO₂ udledning på ca. 100.000 tons i forbindelse med anlægsarbejdet,
hvilket så ifølge rapporten bliver ”tjent ind” på et halvt år!
Forventningen hos brotilhængerne er altså, at den klimatiske besparelse fra trafikken skulle opveje
udslippet fra selve anlægget og mere til, men jævnfør betragtningerne ovenfor, mener jeg ikke,
det bliver tilfældet.

Der er alternativer
Tilbage står så ønsket om at spare tid ved transport mellem de store byer København, Aarhus og
Aalborg. Og ja, der vil naturligvis være en besparelse, når man skærer 100 km af en distance.
Spørgsmålet er blot, om pengene – over 100 mia DKK – vil kunne bruges bedre. Det oplagte er at
skabe højhastighedstog langs det eksisterende skinnenet mellem disse tre store byer. Hvis togene
indrettes funktionelt til arbejde undervejs, vil der spares tid, og man kommer mere udhvilet frem,
når man ikke selv skal sidde ved rattet. Det vil også være billigere at forbedre de eksisterende
motorveje, hvilket så også vil komme Syddanmark til gode. Rambøll noterer i rapporten, at en
udvidelse af de tre broforbindelser – Storebælt, Lillebælt og Vejlefjord – samlet vil koste 45 mia,
og udvidelsen af motorvejende omkring 15 mia. Disse udvidelser vil ikke blive aflyst ved en
Kattegatforbindelse, men alene skubbet 8-12 år ud i fremtiden. Udvidelsen af jernbanestrækningen
København-Aarhus vil koste omkring 16 mia.

Erfaring fra coronatiden
I de seneste måneder har vi under coronakrisen vænnet os til, at møder i mange tilfælde vil kunne
afholdes digitalt. Med det in mente er det vel rimeligt at antage, at den mulighed vil bibeholdes
også i tiden efter pandemien. Naturligvis vil der være mange situationer, hvor fysisk fremmøde er
at foretrække. Jeg har det selv meget ambivalent ved at holde virtuelle foredrag sammenlignet
med et fysisk foredrag, hvor man kan fornemme publikum. Men de korte udviklingsmøder,
statusmøder og lignende, hvor det mest handler om at blive opdateret, vil stadig med fordel
kunne afholdes over nettet. Det vil nedsætte belastningen på vej- og jernbanenettet og dermed
også behovet for en Kattegatbro.
Oveni det hele kommer så debatten om vild natur og den svækkede biodiversitet. Det er åbenlyst,
at mangel på insekter vanskeliggør bestøvning, og det går ud over afgrøderne. I det lys giver det
slet ikke mening, at fjerne mere natur – selv om den ikke er vild.

Skade på mindre samfund
Endelig bør der være en seriøs overvejelse omkring de bysamfund en forbindelse vil berøre. Det
handler som sådan ikke om klima men om humanisme. Det er sikkert muligt at finde en linjeføring,
der ikke direkte berører ret mange mennesker, men det vil være umuligt ikke at ødelægge
lokalsamfund langs anlægget. Jeg kender bedst forholdene på Samsø, men jeg kan ikke forestille
mig en linjeføring, der gennemskærer Sydøen, der ikke fjerner flere bysamfund. Øens
sammenhængskraft som samfund men også som natur – selv om det mest er landbrugsjord – vil
fuldstændig forsvinde. De mange små veje, der forbinder landsbyerne, vil blive afløst af færre og
større passager af motorvejen. Det må ikke ske!

NEJ TAK
Konklusionen er, at der ikke er en klimagevinst ved en Kattegatforbindelse samt at en udvidelse og
forbedring af eksisterende veje og jernbaner er billigere og kan give en tidsgevinst, som ganske
vist ikke er på højde med en bro, men dog en forbedring. Samtidig vil en broforbindelse ødelægge
både natur og samfund langs linjeføringen, så der er al mulig grund til at sige NEJ TAK.

 

 

Der er lukket for kommentarer.