STØJ TRAFIK

Trafikstøj: et af vores største miljøproblemer

Trafikstøj er sammen med passiv rygning vores næststørste miljøproblem – kun overgået af partikelforurening. Mogens Westergaard er medlem af administratorgruppen på Kattegatforbindelse – Nej Tak, og har sat sig dybt ind i trafikstøjsproblematikken. Nedenstående indlæg har været bragt i nyhedsbrevet for foreningen STOP MOTORVEJ OVER SAMSØ, marts 2021.

 

Der er et spørgsmål, som længe har naget mig, og mange andre, tror jeg:

Hvorfor er så mange danskere (og europæere for den sags skyld) udsat for stærkt generende og sundhedsskadelig trafikstøj, endda i stigende grad, når vi nu gennem mange år har haft miljømyndigheder, som har viden og ressourcer og har fastsat støjgrænser for trafikstøj til beskyttelse af os borgere i Danmark (og Europa)?

Jeg er ikke sikker på, at jeg kan komme med et godt svar på dette spørgsmål, men jeg vil gerne dele nogle tanker og data omkring det.

Trafikstøj er et af vores største miljøproblemer. I en stort anlagt europæisk undersøgelse fra 2011 kom trafikstøj ind på en delt andenplads på linje med passiv rygning. Kun luftforurening med små partikler fremstod som et større miljøproblem (1).

Passiv rygning har man i mellemtiden bekæmpet aggressivt med nogenlunde held. Mindre aggressiv og mindre heldig har man indtil videre været med bekæmpelse af trafikstøj.

Ifølge den seneste landsdækkende opgørelse fra 2012 er 1,4 millioner borgere i Danmark udsat for trafikstøj over Miljøstyrelsens vejledede støjgrænser på Lden < 58 dB. Tæt på en fjerdedel af befolkningen udsættes med andre ord for sundhedsskadelig støj (2).

Selvom der de senere år er sket en støjreduktion i de mest støjbelastede områder langs statens veje (3), er antallet af boliger, der er støjbelastet over 58 dB steget i andre områder (4).

Kigger man på den 5-årige støjkortlægning, som alle EU-lande i henhold til EU-støjdirektivet (5), udmøntet i den danske støjbekendtgørelse (6), er forpligtet til at gennemføre baseret på EUs støjgrænser på henholdsvis 55 dB i døgngennemsnit og 50 dB om natten, ser man en kontinuerlig stigning i støjbelastningen hen over årene 2007, 2012 og senest 2017.

Figur 1: Antal borgere i Danmark, som er udsat for trafikstøj over EUs støjgrænser.

Kilde: Denmark noise fact sheet 2019 – European Environment Agency (7)

 

Støjgener og helbredsskader
Støj er uønsket lyd.

Støj kan give høreskader. Dette er den direkte helbredsskade af støj, som man især har fokus på indenfor arbejdsmiljøområdet.

Støj kan også skade helbredet indirekte uden at give høreskader.

Støj i det udendørs miljø domineres af trafikstøj. Det er overvejende vejstøj og i mindre, men ikke uvæsentlig grad også jernbanestøj og flystøj. Trafikstøj giver sjældent direkte høreskader. Den er imidlertid psykisk generende, endda stærkt generende for mange. Trafikstøj giver også (over tid) helbredsskader i form af somatiske sygdomme, bl.a. blodprop i hjertet (8,9), slagtilfælde på grund hjerneblodprop eller -blødning (10), diabetes (9,11), kræft (12) og for tidlig død (13) for at nævne de bedst dokumenterede.

Trafikstøj virker sundhedsskadeligt ad 2 veje:

  • Stress og irritation. Det trigger det autonome nervesystem, det endokrine system (hormonerne), immunsystemet og stofskiftet på samme måde som en faresituation, hvor en trussel enten skal bekæmpes eller undviges. Dette medfører en belastning af organismen, som kun tåles i meget kort tid ad gangen. Ved langvarig konstant alarmberedskab på grund af langvarig udsættelse for trafikstøj kan organismen tage blivende skade (14).
  • Forstyrrelse af nattesøvnen. Det er velkendt gennem mange år, at søvnforstyrrelser med afkortning af den dybe søvn, hvor man restituerer organismen, er en risikofaktor for hjertekarsygdom og diabetes (15).

Man har længe kendt til for tidlig død (dvs. for tidligt i forhold til forventet levealder) som følge af trafikstøj. I Danmark vurderede Miljøstyrelsen tilbage i 2003, at mellem 200-500 personer dør årligt for tidligt som følge af helbredsskader, som skyldtes trafikstøj (13). Der er så vidt jeg ved ikke nogen nyere dansk opgørelse af dette.

Det europæiske miljøagentur, EEA, udsendte sidste år rapporten: ”Environmental noise in Europe, 2020” (16) som tegner følgende billede for hele EU:

  • 12.000 tilfælde af for tidlig død, dvs. død i gennemsnit 11,5 år for tidligt i forhold til forventet levealder (17)
  • 48.000 tilfælde af blodprop i hjertet.
  • 22 millioner er stærkt generet af trafikstøj
  • 6,5 millioner har kroniske søvnforstyrrelser
  • 12.500 børn med indlæringsvanskeligheder (resultat af en undersøgelse vedrørende flystøj specifikt)

Støjgrænser
Når myndigheder og sundhedsorganisationer fastsætter eller anbefaler støjgrænser er det for at beskytte borgerne mod generende og sundhedsskadelig støj.

Danske støjgrænser

I Danmark har Miljøstyrelsen fastsat vejledende støjgrænser for trafikstøj (vej, jernbane, fly) i boligområder og en række andre områder. Jeg vil i det følgende fokusere på boligområder. De nuværende støjgrænser blev fastsat i 2007 (18). For vejstøj i boligområder er grænsen Lden < 58 dB. Støjindikatoren (støjmålet) Lden er et vægtet døgngennemsnit, som tillægger støj om aftenen og natten ekstra vægt. Den tidligere anvendte støjindikator var LAeq, som er et ikke-vægtet gennemsnit for det tidsrum, den måles i. (Se Faktaboks nedenfor).

Miljøstyrelsens støjgrænse for tidligere anvendte LAeq indikator var 55 dB som årsgennemsnit.  Da man gik fra LAeq til Lden satte man altså samtidig støjgrænsen op til 58 dB. Man vurderede ud fra støjgenekurver (se Datagrundlag for støjgrænser nedenfor), at det gav samme grad af beskyttelse.

Støjgrænserne, dvs. både den tidligere og den nuværende var/er årsgennemsnit. Det betyder, at perioder med meget højere støjbelastning bliver udjævnet hen over året af perioder med tilsvarende mindre støj. Det gælder i øvrigt alle støjgrænser, som omtales i det følgende, at de beregnet som årsgennemsnit.

De danske vejledende støjgrænser for vejstøj i boligområder (og andre områder) er ikke juridisk bindende. Det bemærkes, at der ikke er støjgrænser for trafikken på vejene. Støjgrænserne siger kun, hvad borgerne må udsættes for i boligområder og andre specificerede områder, ikke hvor meget støj trafikken må skabe. Dette er til forskel fra f.eks. vindmøller, hvor der er fastsat juridisk bindende grænser for, hvor meget de må støje. Fokus ved anlæg af nye veje er derfor, at boligområder (og andre anvendte områder) ikke støjbelastes ud over de vejledende støjgrænser. Planloven kræver 10 års fremskrivning af støjen baseret på forventet trafikudvikling. Det gælder dog kun nye veje og nye boligområder. De 1,4 million borgere, som oplever problemer med støj fra eksisterende veje, er næsten er overladt til sig selv (4).

EU støjgrænser – og Danmarks forhold til disse

EU har fastsat støjgrænser på 55 dB i døgngennemsnit og 50 dB om natten, hvilket er lavere end de danske støjgrænser. Disse støjniveauer skal bruges af medlemslandene til de førnævnte obligatoriske 5-årlige støjkortlægninger og er i den forbindelse angivet som nedre grænser: Lden ≥ 55 dB og Lnight ≥ 50 dB (5,6).

Disse støjgrænser defineres dog også som ”høje støjniveauer” i det syvende EU-miljøhandlingsprogram 2013 frem til 2020: ”Et godt liv i en ressourcebegrænset verden” (19). Det ottende EU-miljøhandlingsprogram, der skal gælde for perioden 2021-2030: ”Sammen vender vi udviklingen” er stadig under forhandling.

Bortset fra den obligatoriske 5-årlige støjkortlægningen og opfølgende nationale handlingsplaner, er medlemslandene dog ikke forpligtede til at bruge EUs støjgrænser til støjregulering i egne lande.

Som nævnt har man i Danmark fastlagt støjgrænsen i boligområder på et højere niveau, dvs. Lden < 58, og man bruger ingen særskilt nat-indikator i Danmark.

WHO støjgrænser – og Danmarks forhold til disse

Senest har verdenssundhedsorganisationen WHO i 2018 anbefalet et sæt støjgrænser for trafikstøj (vej, jernbane og fly), som ligger væsentlig lavere end både de danske og EUs støjgrænser (20).

WHOs støjgrænser for vejstøj er Lden < 53 dB og Lnight < 45 dB.

Miljøstyrelsen har imidlertid valgt ikke at implementere disse, da man henholder sig til, at dele af datagrundlaget, som WHO lagde til grund for sine anbefalinger, var indhentet fra alpine lande og asiatiske lande, hvor støjforholdene ikke svarer til danske forhold. Ved genberegning af WHOs dataset minus de nævnte alpine og asiatiske data, har Miljøstyrelsen fundet, at de resterende data støtter de gældende danske støjgrænser (21).

 

Et samlet overblik over de aktuelle støjgrænser fremgår af følgende tabel.

Datagrundlag for støjgrænser

Det er de psykiske støjgener, målt i store spørgeskemaundersøgelser og vist i støjgenekurver, der ligger til grund for de døgngennemsnitlige støjgrænser. Det gælder både de danske, EUs og WHOs støjgrænser. Søvnforstyrrelser danner grundlag for de natlige støjgrænser, hvor disse anvendes.

De danske og EUs støjgrænser er baseret på de samme datasæt og støjgenekurver fra en stor hollandsk undersøgelse fra 2001 (22). Danmark har lagt grænsen på det støjniveau, hvor 9% af deltagerne følte sig ”stærkt generet” af støjen (18, 23), mens EU valgte at lægge grænsen, hvor 6% af deltagerne følte sig ”stærkt generet” af støjen (23).

Dvs. det samme datasæt kan tolkes forskelligt og lægges til grund for forskellige støjgrænser.

Figur 2: Eksempel på en støjgenekurve

Kilde: Støj fra veje. Vejledning fra Miljøstyrelsen Nr. 4 2007 (18). Originaldata stammer fra førnævnte hollandske undersøgelse (22).  Ved Lden 58 dB er 22% generet, heraf 9% stærkt generet.

WHO inddrog et langt større datasæt af forskningsresultater publiceret til og med 2015 og fandt, at ved støjniveauet 53 dB var der 10% af deltagerne i gennemsnit i datasættene, som følte sig ”stærkt generet” af støjen. Som nævnt ovenfor mener Miljøstyrelsen ikke, at hele datasættet er relevant for Danmark.

Risikoen for somatiske sygdomme og for tidlig død indgår ikke direkte i nogen af de ovennævnte støjgrænser. Man kan sige, at de indgår indirekte i den udstrækning, der er sammenhæng mellem psykiske støjgener og søvnforstyrrelser på den ene side og somatisk sygdom og for tidlig død på den anden side. Hvis man holder støjen under den psykiske genegrænse må man forvente også at reducere somatisk sygdom og for tidlig død.

Det er dog ikke det samme, som at acceptere de gældende støjgrænser. Forskningen kommer stadig med nye resulter, og med tiden vil man forventeligt kunne medregne flere relevante risikofaktorer ved fastlæggelse af støjgrænser. Desuden har de gældende støjgrænser en række mangler, som bør adresseres.

En nyere dansk undersøgelse tyder på, at der er forskel på om støjen kommer fra byveje eller motorveje (24). En langt større andel af deltagerne i denne spørgeskemaundersøgelse følte sig stærkt generet af motorvejsstøj end den andel, der følte sig stærkt generet af støj fra byveje. Selvom støjniveauet var det samme.

Man har gjort sig umage med at forklare fænomenet (4). En foreslået forklaring er, at der er flere huse med have langs motorvejene end langs byveje. Også andre forklaringer er foreslået. Det er fint, at prøve at forstå årsagen til observationen. Men det korte af det lange er, at motorvejsstøj åbenbart er i særklasse generende for motorvejens naboer. Det bør vel ikke bortforklares, men løses med støjgrænser, som generelt bør nedsættes, men måske bør nedsættes endnu mere aggressivt for boliger langs motorveje.

Desuden bør de vejledende støjgrænser gøres juridisk bindende, og de bør ikke kun beregnes som et årsgennemsnit, men også som maksimumsgrænser. Der bør indføres natlige støjgrænser, som bedre tager højde for støjmønsteret om natten med intermitterende og kortvarig støj på baggrund af stilhed. En støj, som kan vække en sovende, men ikke tæller ret meget i et døgngennemsnit.

Der kan også stilles spørgsmål ved om en støjgrænse, der accepterer at 9 % af borgerne er ”stærkt generet” af støjen, er rimelig. For hver borger, der er ”stærkt generet” af trafikstøj, er der er jo også et antal borgere, som er almindelig ”generet” af samme støj. EU valgte i sin tid en grænse svarende til at 6 % var ”stærkt generet” af støjen.

Man bør nok også spørge endnu engang om Miljøstyrelsens diskvalificering af WHOs anbefalinger om lavere støjgrænser er sket på et helt relevant grundlag.

Dette er blot nogle af de ting, man måske kunne udfordre de høje danske vejledende støjgrænser på.

 

FAKTA:

  1. Decibel, dB

    Decibelskalaen er logaritmisk. Det betyder, at forskelle på nogle få dB kan være væsentlige ændringer i støjbelastningen. En fordobling eller halvering af lydenergien (intensiteten) svarer til 3 dB. En ændring af denne størrelse er hørbar. En fordobling eller halvering af lydtrykket svarer til 6 dB. En ændring af denne størrelse er tydeligt hørbar. En fordobling eller halvering af den subjektive hørestyrke svarer dog til ca. 10 dB. Hjemmesiden https://roligbolig.dk/ indeholder en mængde nyttig information om støj, decibel etc. inklusive et meget instruktivt Støjbarometer, som fint illustrerer decibelskalaen https://roligbolig.dk/sadan-maler-man-stoj/De omtalte støjindikatorer (støjmål) skal her forklares lidt nærmere:
  2. LAeq:

    L
    står for Level. Det er det engelske ord for niveau. Alle støjindikatorer måler støjniveauet på dB skalaen.A står for A-vægtet. Det vil sige, at lydstyrken er målt eller beregnet gennem et A-filter. Dette er et frekvensfilter, der tilstræber at efterligne øres subjektive hørestyrke over det hørbare frekvensspektrum fra dybeste bas til højeste diskant. Dette spektrum er meget bredt, men der er et område mellem 1-5 kHz (kilohertz), hvor øret er mest følsomt. A-filteret dæmper lydstyrken for toner uden for dette frekvensområde fordi, det vil øret også gøre. Der ligger her en antagelse om, at støjgener og støjrelaterede indirekte helbredsskader skal relateres til øret hørestyrke. Denne antagelse stiller nogle spørgsmål til, men de fleste accepterer den.eq står for ”equivalent continous sound level”, hvorved forstås, at de vekslende støjniveauer inden for måletidsrummet omregnes til et konstant støjniveau med tilsvarende sum af lydenergi.
  3. Lden:

    d står for ”day”
    e står for ”evening”
    n står for ”night”Lden er faktisk sammensat af 3 LAeq støjindikatorer for henholdsvis dagtimerne kl. 07-19, aftentimerne kl. 19-22 og nattimerne kl. 22-07. Trafikstøj i aftentimerne tillægges 5 dB (1 aftenbil tæller således for 3 dagbiler) og støj i nattimerne tillægges 10 dB (1 natbil tæller således for 10 dagbiler). Der gives ikke tillæg i dagtimerne. Indenfor hvert tidsrum er det LAeq man beregner og derefter lægger sammen til Lden med nævnte tillæg.
  4. Lnight: er en LAeq støjindikator for nattimerne kl. 22-07.

Som nævnt bliver alle støjmål beregnet som årsgennemsnit.

 


Referencer

  1. Hänninen O, Knol AB, Jantunen M, Lim TA, Conrad A, Rappolder M, Carrer P, Fanetti AC, Kim R, Buekers J, Torfs R, Iavarone I, Classen T, Hornberg C, Mekel OC; EBoDE Working Group. Environmental burden of disease in Europe: assessing nine risk factors in six countries. Environ Health Perspect. 2014 May;122(5):439-46. doi: 10.1289/ehp.1206154. Epub 2014 Feb 28. PMID: 24584099; PMCID: PMC4014759.
  2. Miljøstyrelsen. National kortlægning af boliger belastet af vejstøj i 2012. Arbejdsrapport fra Miljøstyrelsen nr. 5, 2013.
  3. Støjhandlingsplan for statens veje 2018 – 2023. Rapport 593, Vejdirektoratet 2018.
  4. Gate 21, Rambøll og FORCE Technology med bidrag fra Kræftens Bekæmpelse. Trafikstøj kræver handling – fakta udfordringer og løsninger. Hvidbog 2020.
  5. EUROPA-PARLAMENTETS OG RÅDETS DIREKTIV 2002/49/EF af 25. juni2002 om vurdering og styring af ekstern støj https://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:L:2002:189:0012:0025:DA:PDF (tilgået 24.03.2021)
  6. Støjbekendtgørelsen: BEK nr 1596 af 13/12/2018 https://www.retsinformation.dk/eli/lta/2018/1596 (tilgået 24.03.2021)
  7. European Environment Agency. Denmark noise fact sheet 2019 – European Environment Agency https://www.eea.europa.eu/themes/human/noise/noise-fact-sheets/noise-country-fact-sheets-2019/denmark (tilgået 22.03.2021)
  8. Sørensen M, Andersen ZJ, Nordsborg RB, Jensen SS, Lillelund KG, Beelen R, Schmidt EB, Tjønneland A, Overvad K, Raaschou-Nielsen O. Road traffic noise and incident myocardial infarction: a prospective cohort study. PLoS One. 2012;7(6):e39283. doi: 10.1371/journal.pone.0039283. Epub 2012 Jun 20. PMID: 22745727; PMCID: PMC3380019.
  9. Kempen EV, Casas M, Pershagen G, Foraster M. WHO environmental noise guidelines for the European region: a systematic review on environmental noise and cardiovascular and metabolic effects: a summary. Int J Environ Res Public Health. 2018;15(2). doi:10.3390/ijerph15020379
  10. Sørensen M, Poulsen AH, Hvidtfeldt UA, Münzel T, Thacher JD, Ketzel M, Brandt J, Christensen JH, Levin G, Raaschou-Nielsen O. Transportation noise and risk of stroke: a nationwide prospective cohort study covering Denmark. Int J Epidemiol. 2021 Mar 23:dyab024. doi: 10.1093/ije/dyab024. Epub ahead of print. PMID: 33755127.
  11. Sørensen M, Andersen ZJ, Nordsborg RB, Becker T, Tjønneland A, Overvad K, Raaschou-Nielsen O. Long-term exposure to road traffic noise and incident diabetes: a cohort study. Environ Health Perspect. 2013 Feb;121(2):217-22. doi: 10.1289/ehp.1205503. Epub 2012 Dec 10. PMID: 23229017; PMCID: PMC3569689.
  12. Sørensen M, Poulsen AH, Kroman N, Hvidtfeldt UA, Thacher JD, Roswall N, Brandt J, Frohn LM, Jensen SS, Levin G, Raaschou-Nielsen O. Road and railway noise and risk for breast cancer: A nationwide study covering Denmark. Environ Res. 2021 Apr;195:110739. doi: 10.1016/j.envres.2021.110739. Epub 2021 Jan 15. PMID: 33460635.
  13. Miljøstyrelsen. Forslag til strategi for begrænsning af vejtrafikstøj, Vejstøjgruppen 2003. Udgivet af Miljøministeriet, 2003.
  14. Eriksson C and Pershagen G. Biological mechanisms related to cardiovascular and metabolic effects by environmental noise. WHO 2018 https://www.euro.who.int/en/health-topics/environment-and-health/noise/publications/2018/biological-mechanisms-related-to-cardiovascular-and-metabolic-effects-by-environmental-noise (tilgået 22.03.2021)
  15. Basner M, McGuire S. WHO Environmental Noise Guidelines for the European Region: A Systematic Review on Environmental Noise and Effects on Sleep. Int J Environ Res Public Health. 2018;15(3). doi:https://doi. org/10.3390/ijerph15030519
  16. Environmental noise in Europe – 2020. EEA Report No 22/2019. https://www.eea.europa.eu/publications/environmental-noise-in-europe (tilgået 22.03.2021)
  17. Personlig kommunikation med EEA i EEA Forum 28.05.2020
  18. Miljøstyrelsen. Støj fra veje. Vejledning fra Miljøstyrelsen Nr. 4 2007.
  19. Syvende EU-miljøhandlingsprogram https://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/?uri=CELEX:32013D1386 (tilgået 25.03.2021).
  20. Environmental Noise Guidelines for the European Region (2018).  https://www.euro.who.int/en/health-topics/environment-and-health/noise/publications/2018/environmental-noise-guidelines-for-the-european-region-2018 (tilgået 22.03.2021)
  21. Andersen U. Danske krav til vejstøj ligger fast. ING/ plus. 24. marts 2020. https://ing.dk/artikel/danske-krav-vejstoj-ligger-fast-232846 (tilgået 24.03.2021)
  22. Miedema, HME, Oudshoorn, CGM: Annoyance from Transportation Noise: Relationships with Exposure Metrics Ldn and Lden and their Confidence Intervals. Environ Health Perspect 2001; 109:409–416.
  23. European Commission. Position paper on dose response relationships between transportation noise and annoyance; EU Kommissionen, februar 2002.
  24. Vejdirektoratet. Støjgener fra byveje og motorveje. Undersøgelse af den oplevede støjgene fra vejtrafikken for beboere langs motorveje og byveje. Rapport 551 – 2015.

Der er lukket for kommentarer.