GRØNBOG: Trafikstøj

Denne artikel er en del af GRØNBOG OM KATTEGATFORBINDELSEN

  • Kattegatforbindelsens motorveje vil medføre generende og sundhedsskadelig støj i Østjylland, på Røsnæs og på Samsø
  • Trafikstøj er generende og stressende
  • Trafikstøj dræber
  • Trafikstøj er det næststørste miljøproblem i EU (luftforurening er det største)
  • Hver fjerde borger udsættes for støj højere end myndighedernes grænse
  • Danske myndigheder tillader højere støj end WHO anbefaler
  • Kattegatforbindelsens motorveje vil medføre mere sundhedsskadelig støj i Aarhus’ og Københavns omegnskommuner

Trafikstøj er
Europas
andetstørste
miljøproblem

Et af vores største miljøproblemer
I en stor europæisk undersøgelse fra 2011 kom trafikstøj ind på en delt andenplads på linje med passiv rygning. Kun luftforureningen med små partikler vurderes som et større miljøproblem.

Passiv rygning har man siden bekæmpet aggressivt og med nogenlunde held. Mindre aggressiv og mindre heldig har man indtil videre været med bekæmpelse af trafikstøj.

Ifølge en landsdækkende opgørelse i 2012 er 1,4 millioner borgere i Danmark udsat for trafikstøj som overstiger Miljøstyrelsens vejledede støjgrænse. Tæt på en fjerdedel af befolkningen udsættes med andre ord for skadelig støj. Selvom der i mellemtiden er sket en støjreduktion i de mest belastede områder, er antallet af boliger, hvor støjen overstiger støjgrænserne, steget i andre områder.

Kigger man på den 5-årige støjkortlægning, som alle EU-lande er forpligtet til at gennemføre, ser man en kontinuerlig stigning i støjbelastning i Danmark hen over årene 2007, 2012 og senest 2017.

 

Kattegatforbindelsens støjpåvirkning i Østjylland
Kortene på denne side er fra Vejdirektoratets rapport marts 2020.

De viser korridorer, som motorvejene kan komme til at ligge i. Hertil kommer en dobbeltsporet jernbane, som både kan komme til at ligge langs motorvejen, men også med større afstand til motorvejen.

En bro vil enten ”gå i land” omkring Hou, eller på Gylling Næs. Der bliver også anlagt flere nye veje ud over motorvejen.

Sammen med ny jernbane bliver områdets støjgene mangedoblet.

Halvdelen af Odder Kommunes 22.000 indbyggere bor på landet eller i landsbyer. Og to scenarier er i spil, hvis Kattegatforbindelsen bliver til noget – vi kalder dem pest- og koleramodellerne. Begge vil skære kommunen i skiver og begge vil på det nærmeste køre en stribe landsbyer over.


Pestmodellen: Landsby omdannes til trafikknudepunkt

Den ene går tværs over Samsø og føres så i land ved Dyngby på den jyske østkyst – nærmest på den eneste strækning, hvor der ikke er sommerhuse. Herfra skal motorvej og jernbane følges med kurs mod det sydlige Aarhus – og meget tæt forbi landsbyerne Dyngby, Saksild, Rude, Nølev og Assedrup.

I Assedrup (som i dag har ca. 70 indbyggere) vil Vejdirektoratet anlægge en stor parkeringsplads og et Parkér og Rejs-anlæg, hvor bilister fra Aarhus kan stille bilen og tage toget til København.

Koleramodellen:
Motorvej på langs af hele kommunen I den anden forbindelse, der er i spil, slipper Samsø for motorvej og jernbane. Kattegatbroen føres syd om Samsø og i land på Gylling Næs, i dag en skovklædt og tyndt befolket del af Odder Kommune og med store naturværdier, ikke mindst i havet ved Gylling Næs. Herfra skal motorvejen og jernbanen gå fra syd til nord, stort set som en lynlås, der flænser sig vej op gennem hele kommunen.

Undervejs vil den “passere forbi små byer som Gylling, Ørting og Boulstrup”, som der står i forundersøgelsen – tre andre landsbyer (Dyngby, Halling og Gosmer) værdiges knap nok et ord, eller rettere: De beskrives i bureaukrat-sprog og kaldes for “ikke-sammenhængende bymæssig bebyggelse”, der ikke falder ind under definitionen af by.

Linjeføringskorridorer på Samsø.

Samsø
Bælterne på kortet viser mulighederne for trafikkorridorer på Samsø. Motorvejene vil gå fra en cirkel på vestkysten til en cirkel på østkysten. Alle muligheder vil medføre massive støjgener for flere landsbyer.

Man kunne mene, at samsingerne burde kæmpe for en linjeføring som berører Samsø mindst muligt. Men foreningen STOP motorvej over Samsø holder fast i sin formålsparagraf. Vejdirektoratet har forudset mellem 31.000 og 23.000 biler (deres prognoser svinger ganske meget) over Samsø i døgnet. Det er i begge tilfælde for mange.

Vi frygter at den familieturisme, som cykler, bor i sommerhus eller camperer, vil blive erstattet af larmende endagsturisme. Og vi står last og brast med Røsnæs og østjyderne, som i alle tilfælde vil lide under en motorvejsforbindelse. Vi skal bevare mest mulig natur, fred og ro.

Linjeføringskorridor Røsnæs.

Røsnæs
Næsset er omkring 2 km bredt. Der vil således være støjgener over hele Røsnæs. Der har også været forslag om linjeføring over Asnæs, men det vil fordyre projketet i en grad, som gør det urealistisk. Ligesom tunnelløsninger.

På Vestsjælland bliver der sandsynligvis også tale om omfattende jernbaneanlæg i området fra Kalundborg og ned mod Ringsted. Tværs igennem skønne fredfyldte egne.

Støjbelastningen i storbyerne
Kortene viser områder, som i dag er relativt forskånede for trafikstøj. Hertil kommer støjproblemerne i vores to største byer. I Københavns omegnskommuner er der allerede store støjplager. Vejdirektoratets rapport 594 forudser, at en Kattegatforbindelse vil medføre en trafikstigning fra Østtil Vestdanmark på 19 %. 19 % flere biler betyder 19 % mere støj.

Jeg har en drøm om solnedgange,
der ikke skæmmes af flyenes
kondensstriber.
Jeg har en drøm, hvor larmen fra
motorvejene dør hen, mens den
elektriske summen fra
højhastighedstog blidt synger
gennem landskabet.
Jeg har en drøm, hvor naturen taler
til os, og vi lytter.
Carsten Jensen nytår 2020-21

Sundhedsskadelig støj og trafikstøj
Støj er uønsket lyd. Støj kan give høreskader. Dette er en direkte helbredsskade af støj, som man især har fokus på inden for arbejdsmiljøområdet.

Støj i det udendørs miljø domineres af trafikstøj. Overvejende vejstøj og i mindre, men ikke uvæsentlig grad også jernbanestøj og flystøj. Trafikstøj giver sjældent direkte høreskader. Det er imidlertid psykisk generende, endda stærkt generende for mange. Trafikstøj giver også (over tid) indirekte helbredsskader i form af somatiske sygdomme som blodprop i hjertet, blodprop i hjernen, diabetes, kræft og for tidlig død. Listen over helbredsskader vokser i takt med, at forskningen på området gør fremskridt.

Trafikstøj
medfører
mellem
200 og 500
dødsfald i
Danmark
årligt

Trafikstøj virker sundhedsskadeligt på to måder:

1. Stress og irritation, som trigger det autonome nervesystem, det endokrine system (hormonerne), immunsystemet og stofskiftet. Ligesom det sker i en faresituation, hvor en trussel enten skal bekæmpes eller undviges. Dette belaster organismen og kan kun tåles i kort tid ad gangen.
Ved langvarig konstant alarmberedskab på grund af langvarig udsættelse for trafikstøj tager organismen blivende skade.

2. Forstyrrelse af nattesøvnen. Det er velkendt gennem mange år, at søvnforstyrrelser med afkortning af den dybe søvn, hvor man restituerer organismen, er en risikofaktor for hjertekarsygdom og diabetes.

I Danmark har man længe kendt til for tidlig død som følge af trafikstøj. Miljøstyrelsen vurderede i 2003, at mellem 200 og 500 personer dør for tidligt som følge af helbredsskader, som skyldtes trafikstøj. Tallet er formodentlig endnu højere, men vi kender ikke til nogen nyere dansk opgørelse.

Det europæiske miljøagentur, EEA, udsendte i 2020 rapporten: ”Environmental noise in Europe”, som tegner et aktuelt billede for hele EU:

  • 12.000 tilfælde af for tidlig død. I gennemsnit 11,5 år før forventet levealder
  • 48.000 tilfælde af blodprop i hjertet
  • 22 millioner er stærkt generet af trafikstøj
  • 6,5 millioner har kroniske søvnforstyrrelser
  • 12.500 børn med indlæringsvanskeligheder (undersøgelse vedrørende flystøj specifikt)

I Danmark
tillader vi mere støj
end både EU
og WHO anbefaler

Støjgrænser
Når myndigheder og sundhedsorganisationer fastsætter eller anbefaler støjgrænser er det for at beskytte borgerne mod generende og sundhedsskadelig støj.

Miljøstyrelsen har fastsat vejledende støjgrænser for trafikstøj fra vej, jernbane og fly i de områder, hvor vi bor og færdes. For vejstøj i boligområder er grænsen 58 dB.

Den støjindikator (støjmål), som anvendes, er et vægtet døgngennemsnit, hvor støj om aftenen og natten tillægges større vægt, da det er mere generende og skadeligt end støj om dagen. Støjgrænsen er et årsgennemsnit. Dage og tidspunkter med meget højere støjbelastning bliver hermed udlignet over året af dage og tidspunkter med mindre støj. Alle støjgrænser i det følgende er beregnet som årsgennemsnit.

De vejledende støjgrænser er ikke juridisk bindende. Der findes ikke grænser for, hvor meget trafikken på vejene må støje. Støjgrænserne siger kun, hvor meget vejstøj boligområderne må udsættes for. Det er modsat vindmøller, hvor der er bindende grænser for, hvor meget de må støje. Ved anlæg af nye veje fokuserer man derfor på, at boligområder ikke belastes ud over de vejledende støjgrænser.

Det gælder dog kun nye veje og nye boligområder. Planloven kræver 10 års fremskrivning af støjen baseret på forventet trafikudvikling. Men de 1,4 million borgere, som oplever problemer med støj fra eksisterende veje, er næsten overladt til sig selv.

Danmarks forhold til EU- og WHO støjgrænser
EU har fastsat støjgrænser på 55 dB i døgngennemsnit og 50 dB om natten, hvilket er lavere end de danske støjgrænser. De skal bruges til femårlige støjkortlægninger, som medlemslandene er forpligtet til at udføre og derefter følge op med støjhandlingsplaner.

Medlemslandene er dog ikke forpligtede til at bruge EUs støjgrænser til støjregulering i egne lande.

Verdenssundhedsorganisationen WHO anbefalede i 2018 støjgrænser for
trafikstøj på 53 dB i døgngennemsnit og 45 dB om natten, hvilket er
væsentligt lavere end de danske støjgrænser og også noget lavere end EUs
støjgrænser.

Miljøstyrelsen valgte ikke at implementere disse, og begrundede det med, at
WHOs anbefalinger delvist byggede på data fra alpine og asiatiske lande, hvor
støjforholdene ikke svarer til danske forhold.

Ved genberegning af WHOs data minus de nævnte alpine og asiatiske data,
har Miljøstyrelsen fundet, at de resterende data støtter de gældende danske
støjgrænser.

Figur 2
Et samlet overblik over de aktuelle støjgrænser fremgår af følgende tabel:

Lden og Lnight er støjindikatorer for henholdsvis døgngennemsnit og nat.

Datagrundlag for støjgrænser
Det er de psykiske støjgener, målt i store spørgeskemaundersøgelser, der ligger til grund for de døgngennemsnitlige støjgrænser, både for de danske, EU’s og WHO’s støjgrænser. Søvnforstyrrelser danner grundlaget for de natlige støjgrænser, hvor disse anvendes.

De danske og EU’s støjgrænser er baseret på de samme data fra en stor hollandsk undersøgelse fra 2001. Danmark har lagt grænsen på det støjniveau, 58 dB, hvor 9 % af deltagerne følte sig ”stærkt generet” af støjen, mens EU valgte at lægge grænsen på 55 dB, hvor 6 % af deltagerne følte sig
”stærkt generet” af støjen.

De samme data kan altså tolkes forskelligt og være grundlag for forskellige
støjgrænser.

WHO inddrog et langt større datasæt af forskningsresultater og fandt, at ved et støjniveau på 53 dB var der 10 % af deltagerne i gennemsnit, som følte sig ”stærkt generet” af støjen. Men der indgik som nævnt delvist data, som Miljøstyrelsen ikke fandt relevant for Danmark.

Risikoen for somatiske sygdomme og for tidlig død indgår ikke direkte i nogen af de ovennævnte støjgrænser. Man kan sige, at de indgår indirekte i den udstrækning, der er sammenhæng mellem psykisk støjgene og søvnforstyrrelse på den ene side og somatisk sygdom og for tidlig død på den
anden side. Hvis man holder støjen under den psykiske genegrænse må man forvente også at reducere somatisk sygdom og for tidlige død.

Det er dog ikke det samme, som at acceptere de gældende støjgrænser. Forskningen kommer stadig med nye resulter, og med tiden vil man forventeligt kunne medregne flere relevante risikofaktorer ved fastlæggelse af støjgrænser. Desuden har de gældende støjgrænser en række mangler,
som bør adresseres.

En nyere dansk undersøgelse tyder på, at der er forskel på, om støjen kommer fra byveje eller motorveje. En langt større andel af deltagerne følte sig stærkt generet af motorvejsstøj end den andel, der følte sig stærkt generet af støj fra byveje. Selvom støjniveauet var det samme.

Man har gjort sig umage med at forklare fænomenet. En foreslået forklaring er, at der er flere huse med haver langs motorvejene end langs byveje. Også andre forklaringer er foreslået. Men det korte af det lange er, at motorvejsstøj åbenbart er i særklasse generende for motorvejens naboer. Det bør vel ikke bortforklares, men løses med støjgrænser, som bør nedsættes for boliger langs motorveje.

Desuden bør de vejledende støjgrænser gøres juridisk bindende, og de bør ikke kun beregnes som et årsgennemsnit, men også som maksimumsgrænser. Der bør indføres natlige støjgrænser, som bedre tager højde for støjmønsteret om natten med pludselig og kortvarig støj på baggrund af stilhed. En støj, som vækker en sovende, men ikke tæller ret meget i et døgngennemsnit.

Samsø. Foto af Michael Lindebjerg

Er støjgrænserne rimelige?
Der kan stilles spørgsmål ved, om en støjgrænse, der accepterer at 9 % af borgerne er ”stærkt generet” af støjen, er rimelig. Der er jo også en stor gruppe, som er ”generet” af samme støj. EU valgte i sin tid en grænse svarende til, at 6 % var ”stærkt generet” af støjen.

Man kan også spørge endnu engang, om Miljøstyrelsens diskvalificering af WHO’s anbefalinger om lavere støjgrænser er sket på et helt relevant grundlag.

Dette er blot nogle af de ting, man måske kunne udfordre de høje danske vejledende støjgrænser på.

Mogens Westergaards artikel er her redigeret. I den oprindelige er der også en række kildehenvisninger. Se : https://kattegatforbindelsenejtak.dk/trafikstoej-et-af-vores-stoerste-miljoeproblemer/

GRØNBOGEN OM KATTEGAT er udarbejdet af de fire modstandsforeninger: