GRØNBOG – Økonomien

Denne artikel er en del af GRØNBOG OM KATTEGATFORBINDELSEN

Af Oluf Jensen (Østjyder mod Kattegatforbindelsen) og Mogens Bo Thomsen (STOP motorvej over Samsø)

  • Prisen er uvis
  • Storebæltsbroen skal være malkeko til Kattegatforbindelsen
  • De samfundsøkonomiske beregninger er misvisende
  • De officielle undersøgelser er farvede
  • Megaprojekter løber oftest af sporet

Så siger de det ene, og så siger de det andet…
Vejdirektoratet er i de senere år kommet med flere prisoverslag på Kattegatforbindelsen. I december 2018 skrev de, at Kattegatforbindelsen kunne anlægges for 136 milliarder kr.

I oktober 2020 nedjusterede Vejdirektoratet deres gæt. Nu lyder det på 116 milliarder, bl.a. fordi renten er faldet, og fordi togindtægterne pludselig steg fra 200 millioner til en milliard kr. Det sidste oplyste Mikkel Hemmingsen (administrerende direktør i Sund og Bælt) på et internt møde med
Kattegatkomiteen.

Alligevel fastholdt Anders Kühnau, formand for Kattegatkomiteen i oktober sidste år, at betalingen kan klares uden statstilskud. Mens Vejdirektoratets rapport 594 oplyser, at forbindelsen vil kræve 52 milliarder kr. fra statskassen.

Storebæltbroen skal være økonomisk malkeko for Kattegatforbindelsen, selv om den er betalt ud i 2032.

Storebæltsbroen skal være malkeko for Kattegatforbindelsen
Vejdirektoratet forudså i december 2018, at der dagligt vil komme til at køre 25.700 biler over Kattegatbroerne, når de kan stå færdige i 2035. Med det udgangspunkt vil en billet komme til at koste omkring 385 kr. I oktober 2020 nedjusterede de tallet til 23.000 biler i døgnet. Det må nødvendigvis betyde, at prisen stiger, hvis der skal de samme penge i kassen.

Men det bliver ikke kun billisterne på Kattegatforbindelsen, som kommer til at betale den. Det bliver også bilister, som til den tid bruger Storebæltsbroen. Storebæltsbroen vil med den nuværende broafgift være betalt af brugerne i 2032. Herefter var det oprindeligt meningen, at brugerne kun skulle betale 62 kr. pr tur til drift og vedligehold af broen.

Men broafgiften på Storebæltsbroen vil fortsætte uændret. Den bliver holdt kunstigt oppe, fordi bilisterne ellers vil vælge den fremfor Kattegatbroen. Med afgifter hist og tilskud pist forsøger man at regulere trafikken, så Kattegatforbindelsen kommer til at fremtræde som økonomisk bæredygtig

”Samfundsøkonomiske” beregninger
Samfundets tidsgevinster ved en Kattegatforbindelse udregnes efter en model med problematiske præmisser. Forbindelsen vil spare bilisten for ca. 40 minutter sammenlignet med turen over Storebælt (eller Odden).

I beregningen fra december 2018 anslog Vejdirektoratet, at der ville køre 25.700 biler over hvert døgn. En times transport beregnes af Vejdirektoratet til 93 kr. Den samlede tidsbesparelse opgøres til en gevinst på 69 milliarder over en 50-årig periode.

Også fritidskørsel tæller med som en samfundsøkonomisk gevinst. Og 46 % af trafikken forudses at være fritidskørsel.

Trafikforsker Johan Nielsen har arbejdet med samfundsøkonomiske analyser indenfor trafikområdet og analyseret strategier til at reducere væksten i transportbehovet.

Ifølge Johan Nielsen er det ukorrekt, når der i den strategiske analyse tales om en ”samfundsøkonomisk” beregning. I en sådan skal nemlig OGSÅ indregnes eksterne effekter, som er trafikkens påvirkning af omgivelserne. Det drejer sig om ulykker, støj, forurening og CO₂-udledning. Ingen af de elementer er med i Vejdirektoratets estimater.

Kinesisk højhastighedstog.

Vi er skeptiske overfor de officielle undersøgelser…
Trafikmønstre og rejselyst kan ændre sig. Coronatiden har medført stigende hjemmearbejde, hvor behovet for at flytte sig fysisk hver dag er blevet mindre.

Folketinget kan også ændre udviklingen i trafikmønsteret væk fra stigende privatbilisme hen imod øget kollektiv transport.

Vejdirektoratet har mest vurderet udviklingen ud fra tilbageblik. Planlagt udviklingen ved kig i bakspejlet. Det er ikke vurderet, hvordan fremtidens transportformer kan tænkes.

Ude i verden eksperimenteres der med forskellige moderne former for tog. Tog som kan flytte passagerne hurtigere end fly, og som kræver mindre arealer end motorveje. Tog, som gør, at rejsetiden ikke er spild, men kan udnyttes som arbejdstid.

Læs mere om den problemstilling under GRØNBOG – TRAFIKKEN.

Alle vores tal bygger på oplysninger fra Vejdirektoratet og de øvrige myndigheder. Men kan man stole på deres tal? Er det ikke sådan, at embedsværket giver ministeren de oplysninger, som de tror han forventer? Og udregningerne og estimaterne måske er mere positive end realistiske?

Grundlæggende har vi tillid til, at embedsværket opererer objektivt, troværdigt og kompetent. Når vi alligevel er skeptiske overfor deres konklusioner og forudsigelser, bygger det ikke på mistro, men på erfaring.

Og der er set eksempler på, at politikere har brugt deres magt til at undertrykke udsagn fra deres egne eksperter, når eksperterne ikke understøttede den valgte politik.

Erfaringer fra sammenlignelige megaprojekter
De fleste megaprojekter kendetegnes ved overskredne deadlines, borgerprotester og lavere indtægter end forventet. Alligevel elsker politikere, entreprenører og interesseorganisationer megaprojekterne.

Bent Flyvbjerg, som er daglig leder af Oxfords Universitys afdeling ”Major Programme Management” beskriver problemet:

Nutidens store infrastrukturprojekter sælges som motorer for økonomisk vækst. Men ender oftest med præcis den modsatte effekt. Og alligevel igangsættes flere og flere efter samme forretningsmodel, og det i større og større skala. Som om ingen tager ved lære…

Og videre siger Flyvbjerg:

Det store problem på området er, at ingen bliver ansvarliggjort, når tingene skrider. For offentlige projekter er det skatteborgernes penge. Beslutningstagerne har ikke noget i klemme. Desuden er tidshorisonterne så lange, at de, som tager beslutningerne, typisk er forsvundet, når konsekvenserne viser sig”.

Konklusion

  • Alene af økonomiske årsager vender vi tomlen nedad til Kattegatprojektet.
  • Prisen betales af borgerne, hvad enten det bliver som broafgifter eller via skattebilletten. Det er uhyre summer. 116 milliarder kroner.
  • Det svarer til 21.000 kr. for hver borger i landet.
  • Tænk, hvad vi kunne få af samfundsnyttige ting for det beløb… Og så er det oven i købet en usikker investering. Løber projektet ind i problemer, er der kun et sted at hente pengene: Din og min skattebillet.

Rapporterne
2008, august: Screening af en fast forbindelse Vejdirektoratet og NIRAS
(rådgivende ingeniørfirma). Konklusion: Pris 100-137 milliarder. Kan kun
gennemføres med statstilskud
2015, december: En fast Kattegatforbindelse Vejdirektoratets rapport 545.
Konklusion: Pris: 118 milliarder kr. 26.900 biler i døgnet
2018, marts: Genberegning af en fast forbindelse over Kattegat
Vejdirektoratets rapport 583. Konklusion: pris 124 milliarder, trafikspring på
20 %, 31.000 biler i døgnet
2018, december: Strategisk analyse. Vejdirektoratets rapport 594.
Konklusion: Pris 136 milliarder. Statstilskud 52 milliarder. 25.700 biler i
døgnet
2020, marts: Linjeføringer Vejdirektoratets rapport.
2020, oktober: Vejdirektorates onlinemøder. Konklusion: Pris 116 milliarder,
23.000 biler i døgnet
Findes alle her: https://kattegat.dk/om-forbindelsen/dokumenter/

 

GRØNBOGEN OM KATTEGAT er udarbejdet af de fire modstandsforeninger: