GRØNBOG: Klimaet og Kattegatforbindelsen

Denne artikel er en del af GRØNBOG OM KATTEGATFORBINDELSEN

Efter 27 år som meteorolog på DR blev Jesper Theilgaard i 2018 selvstændig for at hellige sig formidlingen af klimaproblemet. Samtidig har han hus på Samsø og har derfor en naturlig interesse i broprojektet.

  • Tilhængernes klimaregnskaber er udregnet efter transportmidlernes nuværende CO₂-udledning. Ikke fremtidens.
  • Fremtidens biler, tog, færger og fly vil udlede væsentligt mindre CO₂
  • De kolossale CO₂ mængder, som anlæggelsen af Kattegatforbindelsen vil koste, vil ALDRIG blive indhentet
  • Timeplanen for tog kan løse fremtidens transportbehov på en klimavenlig måde

En bro sparer tid
Det store spørgsmål er imidlertid, hvad der får tilhængerne af forbindelsen til at synes, at det er en rigtig god ide. For det er jo de argumenter, der skal debatteres.
Her handler det om en væsentlig ting, nemlig tid – al den tid, der kan spares ved at køre over Kattegatbroen i stedet for enten at tage Molslinjen til Aarhus eller køre over Fyn. Besparelsen vil være mellem 33-60 minutter – afhængigt af linjeføring, og hvad man sammenligner med.
Herudover har Transportministeriet en forventning om, at indenrigsflyvningen nedbringes betydeligt.
Alt det lagt sammen skulle så desuden give en klimagevinst som et yderligere argument for broforbindelsen. Det lyder da også besnærende, og en rapport fra Region Midtjylland udarbejdet af Rambøll fastslår en besparelse på 350.000 tons CO₂ svarende til 2 % af Danmarks samlede
udledning på trafikområdet.
Men det er dog beregnet ud fra nutidens teknologi og trafikforhold. Spørgsmålet er, hvad der vil ske af teknologiske udviklinger i løbet af en given anlægsperiode, ligesom man skal vurdere, hvilke mulige alternativer der er.

Givet er det, at der sker mange teknologiske landvindinger i disse år, og selv om det er svært at spå om netop den udvikling, er det nødvendigt at tage det med i betragtning.

Trafikken på el
Folketinget har diskuteret omlægningen af privatbilismen fra fossilbiler til elbiler, og der er en generel enighed om, at vi i 2030 skal have i nærheden af en million elbiler på vejene, hvilket er  omkring en tredjedel af bilerne i Danmark – og den udvikling vil formentlig fortsætte i årene derefter. Det giver derfor ingen mening at vurdere Kattegatforbindelsens klimabelastning med nutidens køretøjer. For hvornår vil en forbindelse af den størrelsesorden i det hele taget stå færdig? Det er der ikke så mange bud på endnu, men et forsigtigt gæt vil være mellem 2040 og 2050. Først skal Femernforbindelsen være færdig, hvilket forventes at ske omkring 2030. Først på det tidspunkt vil der være kapacitet til at igangsætte en ny forbindelse. Dansk Erhverv påpegede i 2018, at Danmark har flere projekter, der burde prioriteres før en Kattegatbro. For i anlægsperioden, der formentlig vil være mindst 10 år, vil landet ikke have hverken arbejdskraft eller økonomi til at give sig i kast med andet – og så er spørgsmålet netop, hvad der giver størst samfundsværdi. Det er naturligvis svært at vurdere udviklingen i trafikmønster og køretøjer så langt frem i tiden, men med det fokus, der lige nu og i de kommende årtier vil være på nedbringelse af CO₂ udslippet, så vil trafikken bevæge sig mod elektrificering og nul-udledning.

Tung trafik og færger
Det gælder ikke kun privatbilismen! Forbedret batteriteknologi eller andre drivmidler som brint, teknofuel eller biogas vil betyde, at også den tungere trafik bevæger sig mod lavemission.
Skibstrafikken er også på vej derhen. Kravet om mere klimavenlige færger på Molslinjen vil lyde stærkere og stærkere i de kommende år, så her vil der også ske en forbedring. Rederiet har netop udsendt en meddelelse om, at de konverterer deres korte ruter som bl.a. Fanø-Esbjerg til el-drift og derefter ses der på Bornholmsruten, hvor man vil se på ændring af fuel.
Hurtigfærgerne fra Odden til Aarhus udleder i dag halvdelen af selskabets CO₂, og de er derfor rederiets klimatiske hovedproblem. Det bliver en vanskelig omlægning på netop den rute. Selskabet forventer dog at høste mange erfaringer ved omlægningen af de kortere ruter samtidig med, at der kommer nye teknologier på banen.
Foreløbig regner man med en reduktion allerede i 2030 på 70 % på Kattegatruterne. Rederiets initiativ rokker afgørende ved en forestilling om Kattegatforbindelsens mulige klimagevinst, idet Molslinjens planer viser rederiets vilje til at reducere udledningen af CO₂.
På samme måde vil indenrigsflyvningen med dens korte distance kunne nyde godt af batterifly. Disse er under udvikling, og det er svært at forestille sig, at der ikke er mindre fly på batterier om 20 år, da disse næsten allerede findes – om end endnu kun med ganske få passagerer. Her handler det i høj grad om at udvikle batterier, der både har en større effekt og ikke vejer så meget. Behovet er stort, og lykkes det at løse det problem, vil den teknologi også finde vej til færgetrafikken.

Der er ingen klimagevinst
Konklusionen må derfor være, at den påståede klimaeffekt som følge af, at trafikken sparer distance ved at køre over en bro over Kattegat, ikke vil være eksisterende. Dertil kommer så den store udledning af CO₂, der kommer fra produktion af beton og stål til broelementerne. Selv om cementproduktionen forventes at få et mindre CO₂-udslip i fremtiden, vil det ikke blive til nul-emission, og der forventes fortsat et betydeligt udslip herfra. Rambøll har i deres rapport anført en CO₂-udledning på ca. 100.000 tons i forbindelse med anlægsarbejdet, hvilket så ifølge rapporten bliver ”tjent ind” på et halvt år! Forventningen hos brotilhængerne er altså, at den klimatiske besparelse fra trafikken skulle opveje udslippet fra selve anlægget og mere til, men jævnfør betragtningerne ovenfor, mener jeg ikke, det bliver tilfældet.

Der er alternativer
Tilbage står så ønsket om at spare tid ved transport mellem de store byer København, Aarhus og Aalborg. Og ja, der vil naturligvis være en besparelse, når man skærer 100 km af en distance. Spørgsmålet er blot, om pengene, over 100 milliarder kroner, vil kunne bruges bedre. Det oplagte er at skabe højhastighedstog langs det eksisterende skinnenet mellem disse tre store byer. Hvis togene indrettes funktionelt til arbejde undervejs, vil der spares tid, og man kommer mere udhvilet frem, når man ikke selv skal sidde ved rattet. Det vil også være billigere at forbedre de eksisterende motorveje, hvilket så også vil komme Syddanmark til gode. Rambøll noterer i rapporten, at en udvidelse af de tre broforbindelser – Storebælt, Lillebælt og Vejlefjord – samlet vil koste 45 milliarder kroner, og udvidelsen af motorvejene omkring 15 milliarder. Udvidelsen af jernbanestrækningen København-Aarhus vil koste omkring 16 mia. Disse udvidelser vil ikke blive aflyst ved en Kattegatforbindelse, men alene skubbet 8-12 år ud i fremtiden.

Erfaring fra coronatiden
I det seneste år har vi under coronakrisen vænnet os til, at møder i mange tilfælde vil kunne afholdes digitalt. Med det in mente er det vel rimeligt at antage, at den mulighed vil bibeholdes også i tiden efter pandemien. Naturligvis vil der være mange situationer, hvor fysisk fremmøde er at foretrække. Jeg har det selv meget ambivalent ved at holde virtuelle foredrag sammenlignet med et fysisk foredrag, hvor man kan fornemme publikum. Men korte udviklingsmøder, statusmøder og lignende opdateringsmøder vil med fordel kunne afholdes over nettet. Det vil nedsætte belastningen på vej- og jernbanenettet og dermed også behovet for en Kattegatbro.

Konklusion
Der er ikke er en klimagevinst ved en Kattegatforbindelse. Udvidelse og forbedring af eksisterende veje og jernbaner er billigere og kan give en tidsgevinst, som ganske vist ikke er på højde med en bro, men dog en forbedring. Samtidig vil en broforbindelse ødelægge både natur og samfund langs linjeføringen, så der er al mulig grund til at sige NEJ TAK.

 

GRØNBOGEN OM KATTEGAT er udarbejdet af de fire modstandsforeninger: